KTV 국민방송

화물연대가 총파업을 결의함에 따라 이르면 다음 주 초쯤 파업이 진행될 것으로 보입니다.
지난 2003년 5월, 화물연대 파업으로 발생한 물류대란.

수출차질로 인해 생긴 손실액만 5,000억이 넘습니다.

2년이 지난 지금, 화물연대가 또다시 파업을 주장하는 이유는 무엇일까?

파업이 반복되는 원인은 공급과잉과 후진적 운송체계 때문입니다.

정부는 지난 2003년 파업이후 화물차 등록제를 면허제로 바꿨습니다.

하지만 지난 1997년 17만대이던 화물차는 현재 34만대. 반면 화물물동량은 기존 5억톤에서 거의 변화가 없습니다.

일거리는 그대로인데 일하는 사람만 2배 늘어난 것입니다.

당연히 경쟁이 심해져 운임은 떨어질 수 밖에 없습니다.

왜곡된 시장구조도 원인중 하나입니다.

보통 화물주와 운송회사 사이에 4~5단계 알선회사가 끼어있어 운송단가가 하루 120만원이라해도 차주가 받는 돈은 30만원 정도입니다.

또 일반 화물차의 대부분이 운송업체에 명의만 등록하고 일감을 받는 대신 매월 15만원을 내는 지입차량인 것도 문제입니다.

때문에 화물연대는 버스와 같이 운송요금을 정해두는 표준요율제를 주장하고 있습니다.

또 유가 상승에 따른 부담을 줄일 수 있도록 면세유를 지급할 것과 화물차 사업자를 노동자로 인정해 줄 것을 요구하고 있습니다.

하지만 정부는 이같은 화물연대의 주장을 수용하기 힘들다는 입장입니다.

요금은 정부가 아닌 시장이 결정해야 하고 면세유는 타업종과의 형평성 문제, 세수체계 혼란 등이 우려된다는 이유에서입니다.

정부는 파업이 발생할 경우 비조합원의 운송을 방해하는 등의 불법행위에 대해서 엄정 대응할 것이라고 밝혔습니다.

또 피해를 최소화 하기위해 대체 운송수단과 인력을 투입하는 한편, 파업이 국가경제에 심각한 피해를 줄 경우 국무회의 의결을 거쳐, 업무 개시 명령을 내릴 방침입니다.

또한 부산항과 인천항 등 전국의 수출입 항들도 파업에 대비한 비상대책반을 구성하고 적채현상 등에 대한 대책을 마련하고 있습니다.

하지만 당장 급한 불을 끄는 일에 앞서 보다 근본적인 대책마련이 필요하다는 지적이 이어지고 있습니다.

한편 대신증권 양시형 연구원은 파업이 실제로 발생하더라도 주요 대형물류업체에 대한 영향은 제한적인 수준일 것으로 전망했습니다.

주요 대형물류업체들과 화물연대와의 연관성이 매우 낮은 수준이기 때문입니다.

하지만 도로 점거 등이 발생할 경우에는 피해가 불가피할 것으로 예상했습니다.